近年来，随着电商的崛起及新能源汽车的快速发展，电动汽车在物流领域的应用日益引起业内关注。特别是在货运行业柴油消耗量高、对环境污染影响巨大的情况下，推动电动物流车发展成为大势所趋。然而，现阶段电动汽车应用于物流领域仍面临诸多问题，如政策不健全、标准缺乏、产品质量差、路权限制多、基础设施不完善等。
针对上述问题，中国电动汽车百人会于10月22日召开第六期电动汽车热点问题研讨会，来自科研院所、企业的70余名嘉宾共同探讨了现阶段电动物流车行业面临的问题，对其未来发展提出了建议。
电动物流车前景渐明
我国既是是石油消费大国，又是石油进口大国。2014年，我国石油消耗量为5.08亿吨，其中用作汽油消耗1亿吨，用作柴油消耗1.67亿吨。其中柴油主要用于货运领域。如果大力发展新能源汽车货运，降低柴油使用率，将会带来巨大的社会效益和经济效益。
此外，货运领域对环境污染巨大，近年来，随着我国快递业务量的爆发式增长，货运汽车数量大幅增加。与用于日常上下班的乘用车不同，货运车辆是运营车辆，每天行驶里程多达数百公里，且全年运行，几无休息之日。其污染物排放量和能源消耗量都远大于乘用车。因此，推进电动汽车在物流领域的应用意义重大。近两年，随着我国新能源汽车产业的快速发展，电动物流车应运而生，在物流领域占有了一席之地，且呈现出高速发展之势，前景渐趋明朗。
但是，电动汽车在物流领域的推广应用，仍面临诸多待解难题。
补贴政策欠合理 制造企业重卖轻用 物流企业用修两难
我国对电动物流车的补贴与对乘用车的补贴类似，只补助购买环节。这导致汽车制造企业为得到政府补贴，只专注于满足电池数量、行驶里程等政策要求的指标，忽视使用过程中车的质量、电池寿命、载重量、轻量化以及售后服务等更重要的东西，使车辆在使用过程中频繁出现抛锚、待修等问题。物流企业讥之为我们买的电动车是“拉着半厢电池在跑”。“要等待主机厂的售后服务，你就别干物流”。这种导致企业根据补贴标准生产电池，只关心车辆是否售出而不是车辆是否可以正常使用的补贴政策，使电动物流车市场出现了用户有需求而制造企业无法提供合适产品的怪现象。
路权问题难解决 “三无”产品上路存隐患
在电动汽车的各项利好政策中，路权问题备受关注。新能源汽车不限行、不限购的措施极大促进了产业发展。然而对电动物流车，很多城市仍按照传统物流货车标准对其管理，执行白天限行等措施，无特殊路权成为阻碍电动物流车发展的另一道屏障。
一个更突出的问题是，目前，我国物流业大量使用的低速电动车都是没有路权的，是典型的“三无”产品，无驾驶证、无牌照、无强制标准。然而，低速电动物流车市场需求广泛，发展迅猛，在缺乏管理的情况下上路存在巨大安全隐患，因此亟需制定相关标准，解决其路权问题。
电动物流车标准体系尚未健全
与物流领域相关的新能源车辆主要包括纯电动货车和低速电动车。据介绍，目前，我国已经制定了纯电动货车技术标准，但处于申报阶段，仍需完善。如当前标准中缺乏对不同作业模式下的电动物流车建立特有的细化标准和评价体系，出现了为最后一公里配送货物制造的车辆，会搭载巨量电池的现象。而低速电动车标准则还处于计划立项阶段，还需要用户等待。
质量无法保障 售后服务缺乏完整体系
电动物流车作为常年运行的运营车辆，其质量及售后都尤为重要。但目前很多车辆都是组装而成，零部件由企业独立采购，质量无法保证。更为严重的是，众多车厂存在追求低质低价的倾向，认为车辆只要价格便宜即可，不需要很长的使用寿命，这与补贴模式有很大关系。另一方面，电动物流车的不成熟性和缺乏规模化，使其尚未建立广阔的营销网络，导致售后服务和零部件储存都缺乏完整体系。
基础设施不完善 充电难影响经济效益
一直以来，充电基础设施建设都与电动汽车行业发展密切相关，当前电动汽车充电基础设施尚未健全，成为影响产业发展的重要因素。大量从事零散物流的车，每天行驶约80—200公里，尤其在中大城市很难找到固定补充电能的慢充的场所。与电动汽车相比，电动物流车的充电问题更是遇到更大的挑战，电动物流车不能在其主要运营商圈周围迅速充电，增加了巨大运营成本，损失经营时间和效益。
租赁企业无运营资质 物流企业实现轻资产化受阻
新能源物流车目前的运营现状是车辆前期购置成本较高，物流企业不愿因买车而承担资金压力，希望通过租赁的方式来使用新能源汽车。但目前面临的矛盾是，在交通运输领域必须有货运资质的公司才能拿到货运运营证，而大部分专门做物流车租赁的公司不是纯粹的物流运营公司，拿物流车的运营牌照是不合法的。这种情况阻碍了电动物流车的推广，并且不利于实现企业轻资产化。
对发展电动物流车的建议
制定合理补贴制度取消地方补贴
补贴是对电动物流车发展影响最为直接的政策之一。与会行业专家建议，现阶段补贴仍要继续，但是补贴的方式需要改变。电动物流车具有“拉物”的独特属性，其重要的指标是吨/公里，可针对这一指标进行补贴，并且建议直接补贴到用户而不是车厂，尽快将购置补贴改为运营补贴。
专家强调，应坚决取消地方补贴，杜绝地方保护，避免因地方财力差异而出现产业不均衡推进的问题。此外，轻量化物流车的补贴方法应计算综合收益，节约的能源、车辆保养、路权等要素都应考虑在内，综合各方面因素和燃油车进行比较，而不能简单的比较买车的价格。
给予电动物流车更多路权
电动物流车最佳使用功能是用于支线配送和末端配送，建议更多城市对电动物流车开放路权。有专家指出，传统货车存在排放量大、造成交通拥堵等问题，而新能源汽车不存在日间排放问题，开放特殊路权可使1辆电动物流车完成之前2—3辆燃油车的运输量，具有较强的经济效益。
完善标准体系
目前，我国从整车整备质量、爬坡性能、续驶里程、可靠性要求等多个方面建立了纯电动货车的标准体系。对低速电动车的标准正在制定过程中，标准将主要考虑外部尺寸、质量、安全要求、道路特性、动力蓄电池和标识等几个方面，但安全和规范应该是低速电动车标准的核心。
解决电动物流车充电难问题
新能源物流车在使用过程中客户的最大痛点就是充电服务。有关部门应尽快出台相关政策，引导和激励电动物流车优先制定充电站规划并进行建设，消除客户在此方面的疑虑，实现真正的优化车辆运营方案。
物流业有一个特点，就是有很多物流公司同在一个物流园区内，这时候可以在半开放的场地内建设快速充电桩，供多家物流公司使用。对于在城市里公共领域自设的完全开放的充电桩群也可以做应急的补充。
有企业代表提出“快换”和“慢充”相结合的方式。认为，微面这类车型很难找到固定的慢充场所，建议用快换的方式解决能源补给。可设计充电一体化的体系，使传统微面的驱动结构，从中置后驱改成前置前驱，把后面整个系统能够让出来，做成可换电的布局。而针对有固定集散地的物流车，每天有停车的地方，而且续驶里程更高，则可采用夜间利用场地建慢充桩充电，白天用快换或慢充来补充。
推动电动物流车租赁合法化
用户对于新能源物流车的车型、能源补给方式等，相对于传统车来讲都比较陌生，在这种情况下，最佳的运营方式就是租赁，而非直接把车卖给用户。在当前行业重视轻资产化的情况下，应让租赁平台也可以获取物流车运营牌照，得到合法的身份。
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