巴西从30多年前就开始大量推广使用以乙醇汽油为主的生物燃料。全球汽车业界早就对巴西的实践保持着高度关注，但跟随者寥寥。随着全球能源和气候危机加剧，许多国家开始生物燃料方面的尝试。特别是今年以来，美国、意大利、日本等国家纷纷开始与巴西合作，尝试加大使用生物燃料力度。巴西使用生物燃料成功的因素是什么?这种模式是否能够在全球推广?我国国情是否适合?带着这些问题，本报记者最近独家专访了前来参加首届中国国际汽车零部件博览会的巴西汽车工业协会会长爱迪生？帕罗。
环保压力重兴生物燃料热潮
12月3日～14日，在印度尼西亚巴厘岛召开的联合国气候变化大会上，世界各国政要再一次聚集，共同面对全球气候变暖问题。此前，为准备此次会议，联合国秘书长潘基文曾访问一些地区，包括在11月11日参观巴西的一家生物燃料厂。潘基文参观这家用甘蔗制造乙醇的工厂后说，世界各国还没有充分认识到巴西取得的成就，巴西可以说是全球绿色的经济体之一。
事实上，巴西生物燃料业从未像现在这样引起世人关注：美国总统布什访问巴西乙醇储运基地；巴美签署乙醇合作协议；日本投资巴西乙醇厂；意大利与巴西合作，在非洲建设乙醇厂；巴西向印尼提供生物燃料技术，等等。
帕罗解释说，30多年前巴西推广生物燃料，主要是为了解决对进口石油依赖度过高的问题。但近几年世界各国积极尝试使用生物燃料，则是由于其环保意义受到人们重视。
帕罗拿出他随身携带的一个u盘，在电脑中打开一份文件，向记者解释生物燃料的汽车尾气排放情况。试验结果显示，掺用不同比例乙醇的柴油，尾气中碳氢化合物、一氧化碳和颗粒物有不同程度下降。另一方面，在减少二氧化碳排放、缓解气候变暖方面，由于制造生物燃料的农作物在生产过程中吸收大量的二氧化碳，大量使用乙醇，相当于减少使用化石燃料排放的二氧化碳。
推广生物燃料需要特殊环境
既节能，又改善排放，乙醇汽油和生物柴油是否能在全球大量推广呢?
事实上，巴西能够大量推广生物燃料，有其独特的国情。在自然环境方面，30多年前开始研究推广使用生物能源时，巴西90％的石油依赖进口。帕罗说，巴西现在开采的油田大多是近些年探明的。另一方面，巴西的气候和土地适合大量种植甘蔗，这是制取乙醇的良好原料。
在政府主导方面，自上世纪70年代开始，巴西历届政府推行了一系列鼓励生物燃料研发、生产和推广使用的措施，包括发放补贴、设置配额、统购燃料乙醇、调整价格以及行政干预等手段，并协助企业从世界银行等国际金融机构获取贷款。政府还下令加油站必须安装乙醇加油泵，汽油中添加乙醇燃料的比例也以法律形式确定。
从这些条件看，全球只有少数国家有大量生产生物燃料的条件。
大量使用生物燃料需要改动汽车
推广使用乙醇汽油，除了原料来源问题、加油站建设以外，还涉及汽车相应零部件的改进。
帕罗说，按照巴西的经验，使用生物燃料代替汽柴油，如果添加乙醇的比例太低，混合燃料的价格优势不明显，很难形成商业化。如果添加比例较高，则必须重新设计发动机等相关零部件。
按照巴西汽车工业协会的经验，如果汽油发动机使用乙醇汽油，当添加乙醇比例在5％以下时，发动机不需要做任何改动；添加5％~10％时，需要重新设计燃料气化系统；添加比例为10％~25％时，需要重新设计的内容包括喷油嘴和喷油泵、滤油器、点火系统、油箱和催化器等；乙醇比例为25％-85％时，还要再增加对进气歧管、润滑油和尾气后处理系统的调整；当乙醇用量在85％以上时，还需增加冷启动系统。
在巴西，市场上销售的轿车有77％是“灵活燃料”发动机，即既可以用汽油，又可以用乙醇，而且使用乙醇的比例可以从10％~100％由车主灵活掌握。通用和福特从上世纪90年代早期就开始研制“灵活燃料”发动机。2002年，巴西市场出现了首款福特汽油／乙醇双燃料车，通用也在2003年开始生产“灵活燃料”汽车。今天，巴西市场上销售的“灵活燃料”汽车品牌包括通用、福特、大众、雷诺、标致、菲亚特等。
帕罗对中国国情的了解并不太深。以他的“初步判断”，中国土地辽阔，种植业发达，生物燃料的原料比较丰富。能否大量推广生物燃料，取决于政府的能源政策方向。
除巴西和美国外，我国目前是乙醇第三大生产国。
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