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"富士康"魔咒笼罩传统车企

2017-08-11 09:38:56 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯 网友评论 0

一个魔咒在车评君的脑海中浮现:“在智能汽车来临时,传统车企是否会沦为为科技公司的代工厂?甚至是消亡?”

北京时间8月8日,路透社的一则消息显示,德国汽车制造巨头奔驰和宝马,已确定放弃独立开发自动驾驶系统,转而与供应商协作,共同打造自动驾驶软件。

这是意料之中的结果,看起来也是务实和理性的选择。戴姆勒奔驰和福特均已与中国AI巨头百度公司的Apollo自动驾驶平台合作。

此时此刻,一个魔咒在车评君的脑海中浮现:“在智能汽车来临时,传统车企是否会沦为为科技公司的代工厂?甚至是消亡?”

这不是圈外人的“盛世危言”,而是业内精英的忧虑。2016年11月,在柏林的一场汽车峰会上,德国汽车三大巨头大众、宝马、戴姆勒奔驰的CEO联合呼吁: “车企必须转变思想,否则将沦为硅谷的供应商。” 

在功能手机向智能手机的切换中,传统手机制造巨头没有一家得以存活,伟大如诺基亚、摩托罗拉、索尼、爱立信等巨头,均被横扫出局。但汽车从业者寄希望汽车产业的复杂性能够阻止野蛮人前进的步伐,这看起来并不牢靠。

克里斯滕森在《创新者的窘境》一书中指出:每一次产业结构的迭代中,此前的行业领导者,几乎难以在产业和技术变革中得以幸存。

这是一个下在传统汽车制造商头上的“魔咒”,看起来,这艘大船正在驶向厄运,少数人大声示警,多数人没有理由地乐观。

和一年前相比,这个产业的资深人士唯一达成的共识是,在航道前方礁石密布。不幸的是,他们认为这些礁石不足以令大船沉没。

在这个世界上,绝大多数人难以从别人的错误中汲取经验,更多的人只有在遭受挫折后才能从中汲取教训。大多数人,在顺境中,难以听取刺耳的批评,不愿意舍弃已有的成功经验,走出舒适区,更新思维,重构组织,重构产品,重构供应链,打造新的商业模式。直到不得不去改变时,往往已无力回天。

此时的车企,面对智能汽车的变革,像“温水中的恐龙”,水温在缓慢地升高,但依然在舒适区内,看起来像是在泡温泉。然而,想在沸腾之前再行逃生,几乎不可能。这些庞然大物,从任何一个角度上看,都站在变革、创新、快速反应等亟需的、核心能力的对立面。

企业家精神匮乏

缺少战略大股东和职业经理人化传统车企的致命伤。

某次,车评君一个同学的车出了问题,质保期内的质保件,陷入巨大的困境。车企说这是此前4S店维修其他部件造车的损坏,4S店说他们之前的维修合乎规范应该厂家支付这笔约2000元的维修费用,互相推卸责任,闹得不可开交,他们居然没有一个应急机制先把车修好内部再算账。车主反复致电400服务电话和4S店接待人员,均未能解决问题。为了修车,甚至动用关系找4S店总经理请“帮忙”。折腾7天之后,没有结果。因亟需用车,他不得不自掏腰包维修,终止了这场闹剧。

笔者曾为此发短信给该品牌公关负责人,看能否干预和推进一下,竟无任何回应,莫名惊诧。于是乎问诸于同行,大多数反馈均是摇头和苦笑,称该公关负责人的傲慢已到了一定的境界。这是一个全球知名的豪华车品牌。这不是在维护和塑造品牌,而是在抹黑品牌。

这是孤例吗?N多年前,笔者询问了华东某知名合资车企的销售负责人。完事后,央视的朋友委托代为转达笔者要求,遭到拒绝。当时私下里那位公关负责人大致表达的意思是:“老板没时间,央视算老几?”现在,那位所谓的“老板”在内讧中黯然离开,加入到了一家风雨飘摇中的私人造车企业。

传统车企职业经理人的傲慢源于大量的营销费用,且对花费的考量截止目前还是一个“世界级难题”。在鲜花和阿谀中迷失是常态,胜不骄败不馁才是奢求。于此形成鲜明的对比,车企股价跌跌不休,股东的回报率难以保障,传统汽车股日趋成为投资人的“鸡肋”。

由于经历了近百年时间的发展,很多车企股权结构异常分散,多数投资者属于财务投资人,缺乏战略大股东。大多数车企已高度职业经理人化,不得不寄希望于管理层能够为公司的企业文化、战略负责。这是奢望,因为这不符合人性。

这样的公司,当外部环境发生剧变时,谁来拍板启动痛苦的变革?

在国际上,公司治理结构最好的传统车企是宝马、大众、特斯拉。在国内,有着优秀公司治理的车企是吉利、长城比亚迪。当然,创业企业这方面优势更加明显。

臃肿的官僚机构

传统车企恐怕是世界上最庞大的群体组织:大众有60万人,丰田、通用和福特的人员规模在40万左右。这些人分布在世界各地,拥有不同肤色,来自不同种族,说着不同的语言。组织管理的难度,不亚于管理一个中型城市。

为了让这个组织有序地运转起来,大量的流程和机制被创建出来,体现了人类的智慧。一开始,这被证明是奏效的。随着运营环境的改变,制定规章制度背后的精神和理念发生了变化,更多的制度被设计出来用于控制,保证公司的运营安全。审批的权限越来越小,需要签字的人越来越多。相应的,决策的效率持续下降,员工主人翁意识日益丧失。

为车企干活,需要强大的资金垫付能力,6个月能拿到付款是幸运的。中国民营的零部件供应商深受其害,很多企业家为了资金周转,不得不经常性抵押自己的房子从银行获得过桥贷款。当所有的固定资产抵押光了之后,只能拿着合同向互联网金融公司借贷,承受巨额资金成本。

在这样的窘境之下,汽车企业,已成为初创企业噩梦般的合作伙伴。为了缓解问题,大量进行垫付的中介产生,一方面从中赚走了差价降低了毛利,同时使的车企与市场的距离变得更远。中介结构又于职业经理人“里应外合”谋取私利。流程进一步“规范化”和“复杂化”。

东北某知名汽车国企,经历了一轮声势浩大的反腐风暴后,采购和支付流程几乎已陷入瘫痪,任何“流程外”的支付被视为洪水猛兽。可悲的是,当初流程的制定者缺乏先见之明,并不能把所有的意外概况在“流程”之中。任何与聚餐相关的活动均被视为“高压线”,内部员工AA制的吃饭行为都遭到了禁止。

这个公司研发部门原先从4S店采购单个竞品零部件用于benchmark的举动也被叫停,采购部门称要公开招标。毫无疑问,没有一家竞品的4S店敢于冒着“公然出售核心零部件给竞争对手研发部门”的风险参与如此愚蠢的“招标活动”。

如果没有良好的企业文化作为基石,任何复杂的流程都将成为经理人员不作为的利器。这个时候,为逼迫经理人干活,一整套貌似严密的KPI体系新鲜出炉。然而道高一尺魔高一丈,KPI作假蔚然成风。为了杜绝KPI作假,严密的“数据化”监察团队得以产生。然而,中国人的关系和面子又发挥了作用。

在这样的地方,日常工作的开展都让人倍感艰辛,创新看起来是“痴人说梦”。

如此可怕的臃肿组织,流程怪兽之所以能够勉力维持,是这么多年,汽车产业一直没有发生改变,且还有一定的增长。

不幸的是,好年景结束了。产业的变革和颠覆正在发生。

无软件基因

汽车正在从一个“钢基产品”变为“硅基产品”。汽车越来越多的价值,将会由软件和服务决定。在此背景下,要求传统车企必须“从制造企业变为科技企业”。

传统车企与“下一代车企”最核心的区别,在于是否具备强大的软件以及互联网研发能力,软件研发团队能否成为公司的核心部门。这一点,看起来困难重重。

雄心勃勃的宝马CEO曾宣称,要招募2000名软件工程师,大众汽车集团的HC预算是1000多人,通用汽车硅谷office的工位预留也将达到1300人。

WOW,这看起来是一个令人振奋的投资。但是,一旦发现这些企业拥有几万名研发工程师这个现实后,情况开始变得令人沮丧,因为比例太低了,不到10%。这样的权重无法让人相信,软件团队在一个拥有百年制造传统的公司拥有话语权。

更可怕的是,在现有商业模式下,软件工程师很难在产品研发中发挥作用和获得成就感。因为硬件研发的节奏太慢,从产品立项到交付市场的周期大约5-7年。这是软件工程师的噩梦。

汽车企业的软硬件研发节奏的分离将会是必然。特斯拉为此树立了新的标杆:在车型产品上市后,Autopilot系统可持续在线升级迭代。然而大多数传统车企尚不具备完整的OTA在线升级机制,通用汽车制定了一个看起来“雄心勃勃”的计划,他们要在2020让所有车型具备OTA在线升级能力。

最令人困惑的问题是,车企的软件团队并不知道干什么?开发车载OS吗?这会是一个愚蠢的决定。因为哪怕你的OS系统非常好,也难以将其兜售给其他竞争对手。开发自动驾驶系统?这看起来更不靠谱,谷歌、百度、苹果等巨头背后拥有非常强大的AI团队为支撑,在这个领域研发费用的投人每年数以百亿计,胜算概率很低。

现实地看,集成和深度定制上述系统是一个更加务实的选择。当然了,特斯拉能做到,车企为何不能做到呢?

在很长的一段时间内,传统车企的软件团队会限于被动之中。包括在开发流程上与硬件团队难以协同,观念上软硬团队难以匹配,难以找到真正有价值的切入点为产品赋能,在公司里缺乏话语权和不受人尊重,难以招募到一流的人才。

如果车企的软件团队不能做大,最好的结局就是成为硅谷的“代工厂”。

颠覆者在哪里?

在智能手机时代,最终胜出的是苹果、三星、华为、oppo、vivo、小米,他们取代了原来的诺基亚、摩托罗拉、索尼、爱立信、西门子等巨头。那么传统车企的颠覆者在哪里呢?

1、苹果

苹果很有可能像现在的华为一样,在汽车行业成为不容忽视的存在。苹果有很大的机会再次定义智能汽车的产业标准。

2、特斯拉

看起来比苹果更危险。特斯拉不是潜在敌人,而是现实的杀手。Model 3尽管需要用户支付大量的加装费用,依然遭到美国媒体几乎一致的好评,大约80%的媒体表态,愿意购买特斯拉Model 3。在汽车领域,现在的特斯拉就是手机领域的苹果。不要指望制造会成为马斯克的绊脚石,noway。

3、初创企业

汽车创业企业主要集中在中国,他们野心勃勃:比如蔚来汽车、法拉第未来、车和家、威马汽车、爱驰亿维、小鹏汽车……也许会有那么几家杀出来,扮演oppo和vivo这样的角色。谁知道呢?

还有机会吗?当然! 

1、精英已经觉醒

传统车企里面有非常多的精英,他们已深刻意识到外部环境在发生翻天覆地的变化,正试图推进变革,重构企业的基因和组织,打造出能够适应未来发展的高科技产品和探索新的商业模式。

无论是德系三巨头,还是美国的通用和福特,在智能驾驶、车联网、电动车、共享出行甚至飞行汽车等领域投入巨资。但不好的消息是,听说“大众2025计划”在内部推进的阻力巨大。因为变革意味着组织的重构,大量的失业和重新就业。中层管理干部和工会的既得利益已成改革道路上的反抗堡垒。

2、还有时间

没有人知道未来会怎样,传说中的智能驾驶也未降临,汽车产品的研发,无论速度多快,都需要周期。

几乎可以肯定,颠覆者需要多代产品的迭代,才能真正开发出“next  car”。这至少需要10年时间。

3、庞大的现金储备

汽车企业不但有强劲的现金流,还有庞大的新进储备。这使得他们在面对变革时,更加从容。一旦战略既定,就可以拿出大笔资金,投入到新的冒险。

庞大的现金储备,使得车企可以对有潜力的start-up进行投资,为未来保留更多的可能性。

一些公司治理结构优秀、且创始人依然掌舵的企业有可能杀出重围。需要转变观念,变更组织,大规模投资。但是,这些创始人在经历了巨大的成功和储备了巨大的财富之后,还能够重新更新观念,虚心向科技企业学习吗?车评君对此疑虑重重、忧心忡忡。

来源:

作者:建约车评

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