一直以来，建设新能源汽车公平竞争和统一市场是国家政府最核心的研究课题。年初，由于“新能源汽车骗补”一事被社会热炒，冲淡了对地方保护的关注。
2015年，我国新能源汽车在政府的大力推动和行业的积极努力下，市场迅速扩大，取得了全球第一的好成绩，地方政府也功不可没。但随着新能源汽车推广规模的扩大，建立全国统一大市场的需求与地方政府割据一方、阻碍统一市场建立的现状形成了巨大反差。2016年，这一现象更为严重。
目前，我国新能源汽车销量过于分散，新能源制造企业数量多，水平参差不齐。具体来看，去年我国新能源汽车共销售30多万销量，乘用车20万多，至少有19家企业参与竞争；商用车领域12万多的销量，仅客车企业就有10家以上。
这意味着，去年30多万辆的新能源汽车总量至少被40多家企业分割，按照这样的发展趋势，未来很难与日产、特斯拉、大众、宝马等国际电动车巨头抗衡。
6月5日，中国电动汽车百人会组织召开了以“公平竞争与统一市场”为主题的电动汽车热点问题系列研会，寻求破解地方保护问题的办法。
“未来补贴取消以后，我们还能不能形成具有竞争力的优势企业？如果每家企业的销量都是五千台、一万台怎么能有国际竞争力？”与会专家提出这样的疑问。
未来5-10年，中国新能源汽车从政府主导向市场主导的转型期，也是关键的培育期。这一时期，地方保护的危害更加严重，直接影响我们国家新能源汽车发展战略目标能否达成。
“未来5年应该优胜劣汰，让少数有实力的企业脱颖而出，形成国家核心竞争力的关键时期。但是现在由于地补的千差万别，给落后企业一个保护伞。5年补贴期过了以后，表面上市场增长，实际上优势企业没有培育起来，与国际巨头的差距加大，我国在新能源市场上的核心竞争力无法形成。”上述专家表示，从这个角度看地方保护的危害是显而易见的。
70%地方市场外埠车难进入
从根源上讲，地方税收实际上是地方保护的根本问题。中央政府财政补贴加地方政府配套补贴，是我国实施的新能源汽车鼓励政策的显著特点，这一政策有力推动了新能源汽车市场的快速发展，同时也激发了地方政府肥水不流外人田、尽可能将两项补贴都留在本地的欲望。
有数据显示，地方保护直接导致70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。
其中，地方保护主要有以下几种形式：一是强制要求外地企业在本地设厂并建立法人单位，美其名曰“投资换市场”。有的地方政府虽然没有明确要求外地企业在当地设厂，但要求必须配套采购一定比例的本地零部件。
“中央拿走了汽车税赋的72%，剩下的四分之一被地方政府收取。地方政府争相招商引资，尤其是对合资企业比自主企业开的条件更好，因为合资企业更容易上量，更容易给当地政府提供产值。” 清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍表示。
二是各地出台的政策都是适合本地企业特点的补贴标准及技术标准，这些标准多与国家标准不一致，给外地企业造成极大困惑，导致企业在制定战略决策和技术路线上无法有明确目标。
“全国有88个新能源汽车推广试点城市，企业要制定88套不同的推广政策。” 有企业代表抱怨称，企业介入到每一个城市推广新能源汽车都要研究当地政策，特别是补贴政策，这给企业带来很大压力。
三是出台不公平的地方非补贴性政策。除利用财政补贴政策外，各地方政府亦多有非补贴政策，优惠本地企业，限制外地企业。如有的地方将本地不能生产的插电式混合动力汽车排除在地方新能源汽车名录之外，有的地方则以油箱容积大小确定对插电式混合动力汽车的补贴额度，以有利于本地产的小型车。
“每家企业似乎都是得利方，但更是受害者，最终的结果则是全体受害、恶性循环。”与会嘉宾强调。
地方保护短期来看让企业尝到甜头，但长期来看，无异于饮鸩止渴。
中国自加入WTO以来，强调的是平衡统一，讲究公平、平等、开放，但是新能源汽车恰恰违背了这个原则。市场本应起到优胜劣汰的作用，但是现在落后的一方可以从当地拿到高额的补贴，甚至限制外来竞争者的补贴，阻碍了市场的健康发展。
另外，地方保护严重阻碍了新能源汽车的发展，不利于产业的持续发展。地方保护主义破坏市场发展，导致市场调节作用失衡。
补贴的最终目的是给企业压缩成本的机会和时间，使企业在失去补贴的扶持下可以完全独立生存，而地方保护却使得当地企业失去市场竞争环境，成为温室花朵。
由于地方政府对补贴机制、技术路线进行各种限制，导致外地企业走了很多弯路，无法坚定技术路线。技术应该由市场选择，但目前情况是企业做出产品，当地政府给它套上相应的规则，违背了技术多样性原则，技术的创新也会受到限制。
同时，地方保护影响我国新能源汽车产业在国际上实现“弯道超车”。一旦取消补贴，国外新能源汽车进入我国市场，失去政府保护的我国新能源汽车在技术上恐怕会落后。
而从消费者的角度来看，地方保护主义破坏了消费者的选择权，自由选择新能源汽车的空间收窄。
地方保护如何破？
当前，地方保护成为新能源汽车推广最大的绊脚石，是产业发展的一大挑战，亟需破除。
虽然现阶段已经破除地方目录，但从根源角度来讲，地方保护依然防不住。而目前，新能源汽车推广已经进入了政府的角色转换期，政府需要做好顶层设计，加快财税改革，来破除地方保护。
在现阶段，政府应站在国家战略的高度来谋求新能源汽车可持续发展，制定好的政策不要随意更改，要有持续性和稳定性。而且政策制定要抓主流，不应陷入到某一个具体的细节当中，细节应该让由市场和消费者来决定。
如果政策不稳定，地方政策总是“打补丁”，对企业发展非常不利。例如前不久上海对油箱大小以及对技术又提出了新的要求，导致很多企业准备不足，因产品无法达到新要求，很多企业不再生产新产品甚至出现大量减产。
“北京前四五个月申请牌照的数目特别大，但是在上海基本没有车辆上牌。”一位与会嘉宾表示，这就是“打补丁”的政策变动影响了市场。
专家建议，从产生地方保护的根源来看，应积极加快推进财税制度改革，基本原则是平衡财权和事权，如果让地方治理汽车社会的问题，又不给提供充足的资金，是不可取的。通过税收政策调节的基本的原则是坚持税收取之于车，用之于车。使用环节的税应高于生产环节。
此外，政策制定的过程也要开放、透明，坚持民主、公开的原则。要坚持长期持续市场第一，打通使用环节为重的原则。
“对我们企业来讲，在这样公平竞争、透明的环境下，我们就可以大胆地做战略决策、战略加减法，可以做三年规划、五年规划。可以投入更多的资金做技术改造，特别是在互联网新的技术、智能化、物联网化这些方面的技术改进与应用，使我们的产品更有技术含量和市场的竞争力。”知豆汽车负责人在会上表示。
还有专家建议，取消地方目录及地方补贴，或限定在国家补贴的一定额度内。同时，更多的嘉宾强调国家补贴需一补到位，甚至直接补贴到用户端，同时加大建设基础设施的力度。
一位来自充电桩企业的代表表示：“我们希望政府能够建立一个机制，让市场把刻意打价格战、投机，以及从中搅局的不良企业清除出去，让真正能做事的、想做事的能够走得更长远一点。”
会上，来自企业的嘉宾多次强调，地方和中央的政策不配套，没有形成遥相呼应的作用。地方板块错综复杂，给企业造成了很大的困惑，希望稳定的政策可以为企业提供一个更长远的发展路径图。
“未来新能源汽车不再是产品本身的竞争，而是整个生态链的竞争。我们要参与国际竞争，就一定要把整个生态链建设好，而不是停留在某一个产品上的竞争。”一位新能源汽车制造企业代表表示。
所以，构建公平竞争与市场统一环境，是整个产业能够良性发展的基础，也是基本需求。只有构建公平竞争与统一市场的环境，中国的新能源汽车才能够实现飞跃式的发展。
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