2015年之所以可以称得上是新能源汽车的产业化元年，标志性的事件就是当年的产销量突破了全年整体汽车产销量的1%。不要小看这1%，因为10年后的战略性目标不过就是10%左右。按照传统汽车产业突破产业化瓶颈之后的发展速度来看，年产销300万辆似乎并不是一个多么了不起的目标。
但话不要说得太满，顺利实现《中国制造2025》目标的前提是参与新能源汽车产业的方方面面都能协同发展。否则，如果相关的政策与环境因素不能令人满意，不要说年产销300万辆，就是年产销100万辆也可能会是个大问题。
何出此言呢？因为伴随着近两年新能源汽车产业的迅速成长，各种类型的地方保护正在抬头，并且有愈演愈烈的趋势。别的不说，就说比亚迪一家企业吧。明摆着是国家相关目录车型上的准许车辆，但为了达到挤入主要市场的目的，近几年比亚迪陆续在国内投资设立了不下10家企业，细思之下，“投资换市场”这一做法未必是比亚迪心甘情愿去做的。
作为一家民营企业，与有着国家或地方政府支持的国企相比本身就谈不上太大优势。偏要说优势，那也都是靠着企业自身的创新与研发一点一点积累起来的。从市场运作机制和分工原则来讲，一个企业或一个地区的优势产品，应该是其他地区的福音，因为大家都可以在市场机制下发挥各自的优势来换取自己不擅长领域的优势产品。这样，大家才能实现共赢，整体社会也才能协同发展。
但观察当下新能源汽车产业的一些现象即可发现，与最初在传统汽车上的竞争一样，各个地区在新能源汽车这个新兴产业领域都急于发展自身产业链，首先想到的也是优先照顾自家门里的企业，这一点在国内一线、二线、三线城市中均有体现，有的城市甚至在原来还比较公允的准入政策上新设置“技术门限”，把主要的竞争对手挡在门外。
新能源整车是这样，一些核心零部件企业所受到的“礼遇”同样如此。笔者在某省《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中看到，在这个本无什么汽车产业基础的内陆省份，其发展新能源汽车的产业发展路径也要“省内优先购置本省电动客车，通过省内市场应用带动产业快速发展”，同时要“将我省列入工信部《车辆生产企业与产品》公告目录的电动汽车产品纳入省、市政府采购目录，鼓励各级行政事业单位、公共服务机构优先采购本省电动汽车。”
同样是这个省，前不久刚刚与国内一家知名的汽车动力电池企业签订了在该省的投资协议，这与一些省市强求比亚迪投资建厂的“投资换市场”游戏如出一辙！在这个《指导意见》中，更为具体的对省内相关企业的保护措施是：“对省内电动汽车生产企业给予省级营销补助”。这样的省一级的“加快新能源汽车推广应用的指导意见”也不用多看了，各省相关文件的内容大体应该差不多，其中一项主要内容无非就是保护本省企业的利益。
“这些都是相当短视的行为。”业内一位著名的电动汽车专家不无悲愤地向笔者表示。确实，不少政府相关决策者看到的可能只是任期内短短几年的业绩，而不是从国家大局和本省长远利益去思考问题。
如果仅仅看到眼前的利益，全国各省又都像以前大上传统汽车产能一样，那么新能源汽车整车厂与供应商将迅速增加，整车企业可能轻易就达到上百家。待到过几年新能源汽车产业战略目标整体达成、行业平稳发展之时，全国各地估计又会看到“一地鸡毛”故事的重演。
理清思路，发展本地优势产业，对于许多地方父母官而言，这一浅显的道理不是不懂，而是“视力”普遍太差。与其在未来遭受产能过剩所带来的市场“踩踏”，不如现在醒醒吧。
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