【文/ 淦文珍】“企业选择市场的一个首要原因，还是看能否获得政府补贴。有补贴的城市企业蜂拥而至，没有补贴的城市无人问津，选择市场就像押宝，如果选择不慎企业就陷入了严重的危机。”浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健在中国电动汽车百人会2016夏季论坛（以下简称百人会）上如是说。
这句话释放出一个信号，企业选择市场极大地被补贴圈定，但就目前的形势来看，把补贴作为企业选择市场的一个风向标是没错的。因此补贴，始终是企业的一块“心病”。补贴退坡，销量下滑，企业难免会陷入困境；有补贴的情况下，补贴周期长，企业资金短时间回拢难，长期运营上不易。因此，除了新能源汽车的安全问题，补贴也成为了此次百人会上的一大重点。下面就一起来看看，关于补贴，百人会上透露出的一些信息。
退补 早成定局
根据2015年国家发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，在“十三五”期间，我国针对纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车实行补贴政策，并逐年降低补贴标准，具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。2020年以后补贴政策将完全退出。所以说，退补是早已成定局。
单位：万/辆
另外，据记者了解，截止到目前，我国已有包括北京、上海、广东、江苏、武汉、西安、乌鲁木齐在内的40个省市出台地方补贴政策，加码新能源汽车推广。其中有13个城市按照1：1比例进行补贴。
而各地虽制定了相应的补贴政策，但地方保护政策也不少。因此，即便企业蜂拥而至有补贴的城市，至于到底能不能得到补贴，能拿到多少补贴，什么时候能拿到补贴，不确定因素很多。
以“退”为进 车企支持取消补贴？
既然退补是早在国家政策计划内的事，为何补贴政策还一直是企业关注的焦点。一方面是补贴会带动产销的变化；另一方面则关系着企业的资金链的安全与稳定。
南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生在接受记者采访时表示，“没有补贴会给企业带来巨大资金压力，去年，国家的补贴还没发下来，今年的也还没明确，资金运营很困难。”很显然，这句话的意思并非是说没有补贴企业会陷入困境，而是因现有的补贴资金到位不及时，企业面临着极大的资金压力，从而影响到企业的正常运营。
企业的资金链和财务面临重担，主要是由于政府补贴的周期长、补贴资金未能及时到账，企业难以获得用政府补贴名义进行贷款，运营商无法获得信贷融资，企业长期大量的垫资让企业陷入资金难关。因此，杨健表示，推动新能源汽车发展比补贴还重要，要让市场在资源中起决定性的作用，加快退出新能源汽车补贴，取消地方补贴，让企业尽快摆脱补贴，将补贴资金用于新能源基础设施的建设，创新能力的提升和消费环境改善上，推动消费市场一体化。
与此同时，不少车企高管也都表示要严格执行乘用车燃油消耗量第四阶段和新能源汽车碳配额管理办法，以市场方式实现倒逼企业产品的转型升级。
新能源汽车告别普惠补贴 加速产品升级
技术壁垒一天不打破，新能源汽车的发展就难以实现质的飞跃。而补贴也要跟技术挂钩，财政部经济建设司副司长宋秋玲在百人会论坛上发言表示，普惠财政补贴容易使企业患上依赖症。未来要提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛。技术落后、市场认可度低的产品将拿不到补贴。
中国工程院院士陈清泉则认为，补贴不应只针对一方面，对于消费者、零部件企业甚至整个产业链都要雨露均沾。他认为，过分补贴企业，使得企业只注重增加产能，却忽视消费者的成果。从这点上来看，对补贴政策的调整会迫使企业站在产业链的高度，关注产品本身质量和技术的提升而非只是一个产销数据的量化、也会更加关注用户的使用成果，另外对于加快充电基础建设和安全也有很大的意义。
而至于退补后的政策激励，中国工程院院士杨裕生认为，我国可以效仿美国“加州积分制”，推动企业发展节油减排的低碳汽车，将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩，鼓励企业生产能效高且排放少的汽车。不过，这项政策的制定，要符合我国的国情，需要的考虑的问题也还很多。
记者在对“加州积分制”做了相应的了解后发现，美国“加州积分制”之所以倍受推崇，是因为积分制是以企业生产一定比例的零排放和部分零排放车为基础，按照销量进行积分，达不到规定积分数的企业要面临罚款的风险。从这一层面来说，如果在我国推广积分制，企业由于面临销售压力，势必会在产品和运营上加速升级与转型，以性价比高的产品与对手竞争来征服市场，创新运营模式以拓展市场。因此对于加速形成新能源汽车产业市场体系意义重大。
由此，退补虽是大势所趋，但新能源汽车作为国家发展战略中的重要一环，政府对新能源汽车的重视程度不减，而所有的政策导向也都是朝着促进新能源汽车行业规范化、市场化方向前进。在高标准和严规范之下，企业才会更加重视产品的质量与安全，从而真正发挥市场的导向作用。
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