随着咱老百姓收入的不断增加，生活水平也水涨船高，解决了穿暖、吃好，改善了住房条件，接下来就是考虑出行的方便和舒适了。我们从原来的自行车逐渐升级为摩托车，再到后来电动自行车、三轮电动车，那么接下来的交通工具该如何升级呢？是汽车吗？
其实除了汽车，我们还有一个选择，那就是电动汽车。选择汽车当然不错，绝对是居家旅行的好伴侣，但是传统燃油轿车的购置成本和使用成本却不低，基本相当于家里多了一口人的支出，又想出行舒适又不想花太多的钱，怎么办？这时候电动汽车就成为一个更好的选择。因为它很好的填补了传统燃油轿车和电动自行车之间存在的一片市场空白，不过这电动汽车咱选择也不容易，品牌比汽车还多，再加上电视报纸曝光的不合格电动汽车，我们就要更加小心选择了，今天我们就以宏瑞H3聊聊电动汽车的安全性。
宏瑞H3称为微电车，属于低速电动汽车的一个别称。在目前没有出台国家低速电动汽车标准时，这种车型的安全性就靠厂家的良心来自我管理了。当然那些手工作坊的拼装车型就压根没有安全性一说。
从国际上来说，欧美低速电动汽车有一套自己的安全标准，体现在刹车、灯光、转向灯、后视镜、安全带这些东西上，没有轿车的碰撞要求。因为低速电动汽车在限速的道路上开，驾驶员一般能够及时反应，出现事故也多为刮擦，欧美国家认为低速电动汽车有这些安全措施就够了。但是中国的交通情况相比欧美要恶劣许多，因此宏瑞H3认为这只是最低的要求，它的安全性是要向汽车看齐的。
宏瑞生产厂家的技术人员解释：因低速电动汽车电池能源有限，要提高电源利用率，势必采用轻量化车身，而轻量化与车身安全的关系是一个矛盾；另外就是电动汽车中如何保证碰撞中的电源安全问题。在大量的实验后，宏瑞H3决定采用国际流行的笼式车身为主体保护乘客安全，而蓄电池则安置在汽车中部防止碰撞中出现意外。
宏瑞H3看似简单的一句安全性描述，却有着相当多的奥秘在其中。中国低速电动汽车的现实情况是，大部分的低速电动车厂家采用简易的承载式车身来生产。 但是承载式车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱，尤其是很多厂家进行了不合理的减重，同时还造成电池碰撞安全无法保证，并且这种车身结构缺乏逐级吸能空间。
汽车业内专家表示：决定整车安全系数的不是钢板薄厚，先进车身结构才是关键。无论是德国车还是美国车、日本车，实际上时速达到50公里时，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。正是整车带有逐级吸能及抗变型能力的骨架在决定安全性能。
我们再来看看宏瑞H3，车身是荣获国家发明专利的独特三明治结构，高强度整体式纵梁具备了高强度、抗扭转和耐久性能力；正面采用五级防撞钢梁来保护乘客的人身安全，也可以很好的保护控制器等核心部件发生碰撞时不受损伤，减少财产损失；车门同轿车一样使用了加强防撞梁，车侧框架三道防撞钢梁，后侧两道防撞梁，形成了360°安全防护网；车尾部保险杠同样是吸能结构，进一步增加被动安全性。这一系列的安全设计让宏瑞H3在天津汽车检验中心检测的碰撞测试中取得和大多数轿车相同的4.3星安全系数。
宏瑞H3不仅用国内首款电动车专用轻量化车身结构保护乘客，它还拥有在万一发生撞人事故时，车身的某些机构设计还可以降低对行人的伤害程度。比如说，为了降低对行人头部的伤害，在发动机盖以及雨刷器周围的风挡玻璃处都采用了容易破碎或变形的缓冲结构；而为了降低碰撞时对行人腿部的伤害，保险杠也采用了同样的缓冲结构。
我们刚才提到的那些都是宏瑞H3的被动安全配置，主动安全也不能马虎。宏瑞H3根据自己前轴和后轴的负荷情况采用了小型轿车常用的前盘后鼓式制动系统，液压制动与机械制动相结合，带来了更安全的驾车体验。
低速并非低安全，低价并非廉价。以宏瑞H3为代表的小型电动汽车紧随世界电动车发展的方向，加大对产品的研发力度，提高车型的安全等级，让我们对电动汽车的安全性真正做的“买的放心，用的安心”。
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